已建9条、远期预留12条，听交通专家详解 ——

南京究竟需要多少过江通道

省环保厅26日环评公示，南京和燕路过江通道将于2018年开建，2022年通车。此前南京市交通局就已透露，包括和燕路通道在内，建宁西路、仙新路、浦仪四条过江通道也已开展前期研究。呼应江北新区开发，南京过江通道建设开始“快马加鞭”。

目前南京已建成9条过江通道，远期预留12条，一共21条。这么多过江通道，规划依据是什么，要不要都建起来？记者采访有关专家。

江北“相对独立发展”，

通道并非越多越好

长江南京段划出一道弧线分开江南江北，从上游的大胜关，到下游的栖霞山，南京已建成过江通道9条，包括大桥四座（大桥、二桥、三桥、四桥），隧道两条（纬三路和纬七路），地铁两条（3号线、10号线）和大胜关铁路桥。南京市规划部门认为，长江自古以来是南京发展的“天堑”，这9条过江通道对于沟通南北交通、城市拥江发展起到决定性作用，为江北开发作了很好的“铺垫”。

“跨江通道的规划，一是考虑到现实的交通流量，二是对城市快速路网的支撑。”南京市城交院董事长杨涛介绍说，南京主城外的三桥、四桥、浦仪等通道，既打通了城市外围环路，又串联经行南京的国省道、高速公路，强化枢纽城市的地位；而城内的大桥、二桥、纬三路和纬七路隧道，基本是南京“井”字型内环的“放射线”，疏解城内交通，沟通江南江北。
南京21条过江通道中，有13条桥梁隧道连接江北新区，平均每隔三四公里一条，是不是太密了？对此杨涛解释说，这么多通道目前只是预留，是不是都建、什么时候建，还要深入研究。他个人认为，跨江发展需要通道支撑，但不是越多越好，这样会把江北的交通量都吸引到老城来；另外，江北实现“相对独立发展”，路网也要相对独立，不能“条条大路通主城”。

跨江通道直抵市中心，

要防“大象闯进瓷器店”

南京业已部署和研究推进的跨江通道中，多数对接“环射结合”的城市快速路网。长江五桥连接扬子江大道和江山大街，仙新路对接规划中的南京2.5环，从仙新路、东麒路到宏运大道，位置恰好处于二桥、四桥之间，对绕城、绕越是个很好的疏解，沟通仙林大学城、麒麟科技城、南部新城等板块。和燕路通道处于大桥和二桥之间，是纵贯城市的南北大通道，从六合、大厂过江，经过红山路快速通道（待改造）、城东干道、机场高速连接江宁和机场，这条通道2022年建成后，从六合、大厂到主城可节省20公里路程。

争议较大的建宁西路和汉中西路过江通道，都位于老城范围，连接的都是城市主干道而不是快速路。建宁西路通道是为了缓解大桥压力，可这条通道距离纬三路隧道并不远，从老下关过江，这里回旋余地不大，难以配建道路分解。汉中西路通道距纬七路隧道更近，对接的是城市中轴线：中山东路—汉中路。南京市规划局局长叶斌说，历史上沪宁高速连接线直抵中山门、冲击老城交通的教训应当记取，这条通道建设宜审慎。

“我们要让过江通道起到贯通作用，而不是把交通量积压到老城来，就像把一头大象放进瓷器店。”交通专家说，南京“井字+外环”对老城是很好的保护，过江交通应当接到这个快速路网上，可建宁西路、汉中西路对接的城市主干道，交通已捉襟见肘，不能让中山东路拓路砍树的遗憾再现。

不能把“宝”押在桥隧上，

跨江地铁才是“排洪走廊”

和桥隧相比，地铁对南京跨江交通的作用越来越大。统计显示，地铁3号线、10号线两条过江地铁线通车以来，日客流量已达70多万，成为江北居民主要的进城交通。从六合雄州乘宁天城际转乘3号线到新街口，也只需1小时，比开车进城省时又轻松。

“就像城市不能依赖修路拓路解决交通拥堵一样，跨江交通也不能把‘宝’押在建桥修隧道上。”杨涛认为，地铁是城市交通的“排洪走廊”，也是跨江交通的“疏解利器”。南京地铁3号线设计日客流量百万人次，就算地铁只有1/3、30多万人过江，也相当于饱和通行的五六座大桥了。地铁的另一个好处是投资节省，选址余地大。一条二三十公里长地铁投资100多亿元，跨江桥隧四五公里长至少需要五六十亿元；地铁可以“长驱直入”老城腹地、城市核心区，而桥和隧道避免直通市中心。

“一方面动员市民多选择公共交通，乘坐地铁过江，少开小汽车过江；一方面要增密跨江和江北地铁网，和主城有机衔接。”南京市地铁指挥部负责人介绍， 2018年南京将续建4号线西延过江，加上规划建设的江北11号线，江北新区将形成“三竖一横”地铁网，和主城“井”型地铁网无缝衔接。