另外，为减少桥梁施工对既有交通运营的影响，在跨越京藏高速公路和大秦铁路时，还采用了自主研发的墩顶转体施工方法，连续梁最大跨度128米，最大转体重量8700吨，是目前国内最大跨度、最大吨位的高速铁路墩顶转体连续梁。

京张高铁还会经过村庄和长城景区，高速行驶带来的巨大震动噪音如何破解？罗都颢说，在这段特殊路线上，采用无砟轨道，将铁轨高度加高至76.5厘米，有效减少了震动噪音。

2 隧道下穿施工是否会损坏长城？

采用微损伤爆破，人在长城上无震感

京张高铁的施工过程中，最受关注的，就是其沿线有一处要并行水关长城，两次下穿八达岭长城。隧道要穿越八达岭长城世界文化遗产核心区，国宝级文物众多。打通较深较高的隧道，通常会使用爆破的方式，这是否会影响到对长城等重要文物的保护？

罗都颢介绍，在进行京张高铁施工设计时，专门为八达岭隧道制定了爆破方案，“为保护文物，我们研发了精准微损伤控制爆破技术，将震速从普通爆破技术的5厘米/秒降到0.2厘米/秒。”

“打个比方，0.2厘米每秒的震感，在爆破时，人在附近的感觉相当于车辆行驶而过。”而且，罗都颢说，他们还将通过雷管的段数来进行爆破，将时间差缩短到最小，这样爆破时能达到精准的目的。

“两处下穿八达岭长城的隧道，顶部距离长城底部高分别是103米和92米，以目前研发的爆破技术，隧道内部进行爆破时，即使人正在长城上，也不会有任何感觉。”他说，京张高铁八达岭隧道预计在2019年2月实现铺轨。

3 如何保护107岁青龙桥火车站？

隧道埋深较浅，采取人工开凿手段

地处北京八达岭长城脚下的青龙桥火车站虽然只是一个四等小站，但却是京张铁路线上最引人注目的车站。100年前，詹天佑就是在这里巧妙地运用了“人”字形铁路，解决了八达岭坡度陡高的技术性难题。

现在，这条百年“人”字铁轨仍在延伸运行，107岁的青龙桥站每天仍然见证着10余趟列车的经过。它们的存在，也见证着中国铁路的发展之路。

如今，京张高铁的八达岭隧道有两处埋深较浅，一处是最小埋深10米的石佛寺村，另一处就是老京张铁路青龙桥车站，最小埋深仅4米。

百年铁轨和百年老站如何保护？罗都颢说，在这一段隧道施工预计在2018年2月进行，“这一段虽然只有40米长，但要采用人工开凿的手法以保护文物。”

来源：新京报