B
交通配套
打通城市脉络不是有过江通道就足够

江北新区的新规划中规划了13条过江通道、12条轨道交通，但陈子赟认为，打通“城市脉络”不是光有过江通道、轨交就足够了。

 
如民国时期江北人口主要聚集在津浦铁路到浦口火车站，长江大桥的落成让桥北繁荣起来，然而纬七路长江隧道的落成并未能迅速繁荣江浦。陈子赟说，现有的江北新区规划重在片区概览，重在交通规划，而更详细的绿地、公园、文体休闲、政府服务、文教、商业综合体均未落定。

 
轨道交通投资巨大，南京市的财政实力能否在20年内建成江北新区这12条轨道交通，是个未知数。财政需要土地、房地产财税的支持，但交通配套的缺失又注定了对开发商、企业的吸引力不足，这似乎成了一道先有鸡还是先有蛋的矛盾题。也正因为如此，江北想要通过成为国家级新区就迅速“华丽转身”，并不是那么容易。如何合理地确定12条轨道交通的建设顺序，显得尤为重要。

 
C
中央商务区
CBD并非是破解睡城的“万能膏药”

 
在当前城市化的进程中，中央商务区（CBD）等概念，在房产商推波助澜下，被赋予了一些超出其原始内涵的意义。实质上，CBD并非是“万能膏药”，能一下子破解“睡城”的问题。

 
纽约中央商务区的大厦深谷已经揭示了这块区域并不适合日常生活，更不是纽约居民休闲娱乐的好去处，北京同样如此。陈子赟说，他曾在北京呼家楼、金台路一带居住，其城市交通、噪音着实让人困扰。“北京东三环、东四环路上的汽车引擎声，在一两公里外的26层高楼上都听得见，夏夜都不敢开窗。人人都想要交通又方便、优势资源又集中，带来的必然是你的生活很喧嚣。”

南京河西新城也曾经历过“睡城之殇”。河西率先建成的CBD曾开创了南京的先河，但河西自身的产业、生活配套却一度是“短腿”，买根油条都得开车到主城，市民住在河西，上班、生活依旧在主城，造成了“钟摆式交通”。

 
罗马不是一天建成的。江北新区如果仅仅依靠行政力量强力推进、“拔苗助长”，而产业支撑跟不上，建成的也有可能是缺乏产业的“睡城”、没有人气的“死城”。南京市规划设计院院长程茂吉强调，产城一体、自我配套，才能从功能上避免“钟摆式交通”，避免“睡城”、“空城”的出现。

 
“先有业再有城，而不是先有房地产开发再有城。”有“市民规划师”之称的盖星石也赞同陈子赟的观点。他认为，如果一味重视住宅建设，只会增加出行需求，那么江北新区建得再漂亮，也只是“空城计”唱得动听罢了。

 
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国外如何破解睡城难题

 
外来人口进入后，一些发达国家会在城市就地解决他们的公共服务问题。英国城市化进程中，大量农村人口涌入伦敦，为解决伦敦市下层居民的居住条件恶劣问题，伦敦市清除贫民窟，建设低成本住房，以改善居民住房条件。交通更是伦敦人的骄傲。无论在伦敦何处，5分钟步行距离之内通常都有一个地铁站。伦敦的红色双层公共汽车则处处充满人性化设计。每逢老人或残疾人乘车时，司机可升降车体，方便他们上下。每辆公交车上还设有专门停放婴儿车和轮椅的空间，方便残疾人和带孩子的妈妈出行。

 
美国曼哈顿繁华的奢侈品专卖店旁边，杂货、小吃等流动摊贩比比皆是。而当前东京都市区，就业劳动力中还有近10%的人口为中学以下学历。