清晨6点，北京公交站台有众多老人替在二环内上班的儿女排队等公交。呆呆鱼图

随着外来人口的不断涌入，北京、上海、深圳等大城市正在不断地向外围扩张。老城区饱和了，新城区不断涌现，比如北京市的回龙观、天通苑，环北京地区的燕郊，合肥的滨湖新区等等都是新城。然而这些新城并没有像人们最初设想的那样成为城市的新中心，反而成为了一座座“睡城”。

 
与这些城市相似，南京河西新城等地也曾出现过“睡城”的尴尬。近日，网友@海参崴渔夫在网上发布长微博呼吁，江北新区的蓝图拉开，但桥北绝不要成为第二个北京天通苑“睡城”。记者辗转联系上发帖的北京大软传媒公司COO（首席运营官）陈子赟。

 
A
睡城之殇
住宅先行再补企业商业行政，注定不行

 
北京天通苑的公交站台常上演这样的一幕——清晨6点刚过就排起了黑压压的长队。队伍里，有老人是替在二环内上班的儿女排队，老人说“孩子太累，想让他多睡会儿”。

 
陈子赟2010年入住江北，2012年8月份到北京大软上班，深度探访过天通苑、通州等新城；如今，陈子赟还常常回南京，看望居住在这里的父母。对比南京桥北和北京的新城，陈子赟颇有自己的一番见解。在他看来，北京西北部的天通苑、回龙观，以及东部的通州、河北燕郊，都是人口密度极大、压力山大的新城，虽然近年来天通苑有百度、小米等互联网企业入驻，但与当地巨大的人口基数相比，就业吸收量很有限，“居民还是往中关村、五道口、三元桥、国贸等地区赶，早上往往挤不上地铁，到了晚上整个过程再‘倒放’一遍，蔚为奇观。”

 
陈子赟认为，天通苑、回龙观、通州……如此大规模的“睡城”出现，是北京近些年来的规划失误。虽然近年这些“睡城”在大力“补”商业服务、文体休闲、社会保障、行政设施，但“建设一个万达之类的综合体并不能解决问题。这些区域的居民常‘长途跋涉’，交通压力奇大无比。‘住宅先行——企业入驻弥补——商业行政后行’这个顺序，已经在事实上验证破产。这种模式甚至不可能将固有的几十万上百万人的哪怕五分之一的就业就地消化。”

 
睡城的出现，伤害的不止是睡城一片

南京桥北也是同样的道理。陈子赟注意到，苏宁的威尼斯水城、天润城等超级大盘，以及弘阳的数个大盘，夹着大桥北路，一直从泰山街道绵延到沿江街道、高新区，从体量和入住率看不下数十万人，其中除了弘阳广场、新壹城提供商业综合体外，基本没有公园、绿化。“桥北集中了浦口区的大量人口，但这部分居民上班、出游休闲都要去挤长江大桥或地铁3号线，办事要去挤浦珠路、柳洲东路。加之缺乏足够体量的文教医疗保障配套，桥北俨然也是座潮汐现象严重的睡城。”

 
因为主城房价高，在桥北居住的人越来越多，但南京依旧以老城区为中心，就业、消费、公共服务等在老城高度集中，在桥北则较为空白。加之职住分离，居民两头奔波，连接主城的长江大桥、3号线越来越拥堵。“睡城”的出现，伤害的不止是“睡城”一片，城市效率、整体功能发挥也受到了阻碍——“睡城”的潮汐客流另一端往往对应着城市保障、商业服务、行政功能、文教医疗的节点，而它们的承载量其实同样有限。

 
陈子赟认为，只有保障好整个江北新区，包括六合、大厂、高新、桥北等片区的配套城市服务，才会有鼓楼、顶山与江浦地区的幸福。

B
交通配套
打通城市脉络不是有过江通道就足够

江北新区的新规划中规划了13条过江通道、12条轨道交通，但陈子赟认为，打通“城市脉络”不是光有过江通道、轨交就足够了。

 
如民国时期江北人口主要聚集在津浦铁路到浦口火车站，长江大桥的落成让桥北繁荣起来，然而纬七路长江隧道的落成并未能迅速繁荣江浦。陈子赟说，现有的江北新区规划重在片区概览，重在交通规划，而更详细的绿地、公园、文体休闲、政府服务、文教、商业综合体均未落定。

 
轨道交通投资巨大，南京市的财政实力能否在20年内建成江北新区这12条轨道交通，是个未知数。财政需要土地、房地产财税的支持，但交通配套的缺失又注定了对开发商、企业的吸引力不足，这似乎成了一道先有鸡还是先有蛋的矛盾题。也正因为如此，江北想要通过成为国家级新区就迅速“华丽转身”，并不是那么容易。如何合理地确定12条轨道交通的建设顺序，显得尤为重要。

 
C
中央商务区
CBD并非是破解睡城的“万能膏药”

 
在当前城市化的进程中，中央商务区（CBD）等概念，在房产商推波助澜下，被赋予了一些超出其原始内涵的意义。实质上，CBD并非是“万能膏药”，能一下子破解“睡城”的问题。

 
纽约中央商务区的大厦深谷已经揭示了这块区域并不适合日常生活，更不是纽约居民休闲娱乐的好去处，北京同样如此。陈子赟说，他曾在北京呼家楼、金台路一带居住，其城市交通、噪音着实让人困扰。“北京东三环、东四环路上的汽车引擎声，在一两公里外的26层高楼上都听得见，夏夜都不敢开窗。人人都想要交通又方便、优势资源又集中，带来的必然是你的生活很喧嚣。”

南京河西新城也曾经历过“睡城之殇”。河西率先建成的CBD曾开创了南京的先河，但河西自身的产业、生活配套却一度是“短腿”，买根油条都得开车到主城，市民住在河西，上班、生活依旧在主城，造成了“钟摆式交通”。

 
罗马不是一天建成的。江北新区如果仅仅依靠行政力量强力推进、“拔苗助长”，而产业支撑跟不上，建成的也有可能是缺乏产业的“睡城”、没有人气的“死城”。南京市规划设计院院长程茂吉强调，产城一体、自我配套，才能从功能上避免“钟摆式交通”，避免“睡城”、“空城”的出现。

 
“先有业再有城，而不是先有房地产开发再有城。”有“市民规划师”之称的盖星石也赞同陈子赟的观点。他认为，如果一味重视住宅建设，只会增加出行需求，那么江北新区建得再漂亮，也只是“空城计”唱得动听罢了。

 
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国外如何破解睡城难题

 
外来人口进入后，一些发达国家会在城市就地解决他们的公共服务问题。英国城市化进程中，大量农村人口涌入伦敦，为解决伦敦市下层居民的居住条件恶劣问题，伦敦市清除贫民窟，建设低成本住房，以改善居民住房条件。交通更是伦敦人的骄傲。无论在伦敦何处，5分钟步行距离之内通常都有一个地铁站。伦敦的红色双层公共汽车则处处充满人性化设计。每逢老人或残疾人乘车时，司机可升降车体，方便他们上下。每辆公交车上还设有专门停放婴儿车和轮椅的空间，方便残疾人和带孩子的妈妈出行。

 
美国曼哈顿繁华的奢侈品专卖店旁边，杂货、小吃等流动摊贩比比皆是。而当前东京都市区，就业劳动力中还有近10%的人口为中学以下学历。