从消费潜力来说，中国出境游市场已经下沉到二线城市甚至三四线城市，客观上存在大量出境游需求；从航司来说，区域枢纽的航空资源是有限的，往往一个航司开通某航线，其他航司就难以再介入，所以面对中国消费需求的增长，提前进行二线航空枢纽的布局是必要的；从地方政府来看，洲际航线的开通意味着地区或城市地位提升，即提升城市的商业和旅游吸引力，同时也是实实在在的政绩。

朱正煜告诉《中国经营报》记者，目前二线枢纽的直飞洲际航线普遍都还处于市场培育期，因此，大多数都有政府的补贴，一条洲际航线补贴从一年几百万元到几千万元之间。政府这么做的目的也是为了培育市场，用三年时间引导和培育，随着出境游需求的提升，出行习惯的形成，希望形成最终的可持续运营。

“然而，尽管开通了这么多洲际航线，但是如果没有政府补贴，大部分航线其实都是亏损的，这其中也肯定有泡沫。现在看着挺热闹，关键还是看经过2~3年的市场培育后，政府补贴到期以后，二线城市的洲际线还能不能一直飞下去。”林智杰表示。

目标市场特色化经营是关键

随着成都、深圳、昆明、重庆、西安的民航客运吞吐量在2015年超过了3000万人次，成都更是超越4000万人次，二线航空枢纽独立开辟洲际航线的规模效益已初步具备。而且越来越多的所谓的“瘦长”航线的出现，也是未来的发展趋势。未来，随着像波音787、空客350这样的中型远程客机的投入使用，执飞二线枢纽与国际大型枢纽之间的航线就更加经济。

尽管很多二线城市都在争取开通更多的直飞洲际航线，一片表面繁荣的景象，例如成都、重庆今年就开通了多条直飞欧美的洲际航线，但是，像成都-伦敦航线的停航，也说明二线城市消费力仍没有完全释放，商务客源与北上广一线城市还无法相提并论。

林智杰认为，二线城市开洲际航线最重要的就是要有合适的客源保证和需求匹配，比如，青岛由于拥有很多德国企业，开通直飞德国的航线就会有稳定的商务客源，而福州本地“长乐帮”“福清帮”的海外华侨众多，开通福州飞纽约、洛杉矶航线就有一定的客源保证，而温州有很多本地人在欧洲做生意，开通温州飞米兰航线也会比较有客源保证。

其次，是要有中转旅客。很多二线航空枢纽仅仅依靠本地客源很难满足需求，还是需要有中转客源来补充，这就需要这些枢纽有强大的基地航空公司，与基地航空合作构建二线枢纽中转网络，便于旅客选择同一家航空公司的飞机进行中转，这样也会顺畅很多，服务也比较周到。例如，深圳航空如果要开通伦敦航线，肯定是首选深圳，因为深航在深圳有完善的网络，能够从全国各地拉来中转客流，而如果是从成都飞，虽然城市本身市场也很好，但没有网络支持就会很困难。

“中国人口基数很大，只要某一地富裕人口达到一定比例，市场空间理论上是存在的，毕竟中国城市人口远高于欧美，这一点上国外航司经验丰富，另外就是政府和机场的服务能力，对洲际航线的空域调配、游客的服务、城市交通服务等具备较高便捷性。”朱正煜表示。

来源：中国经营报