熙熙攘攘的早高峰刚过，北京地铁2号线东四十条站的人流明显减少，站厅里清静了不少。

白玉色吊顶、米黄色柱子、紫红色地面，站台两面墙壁上是《华夏雄风》和《走向世界》两幅巨大的壁画，时光仿佛在这里停滞，一切一如1984年开站时的模样。

站台中央，一块“乘客止步”的栅栏，挡在一条延伸向下的楼梯前。再往下，一项等待了40余年的工程复工了。这也是北京地铁史上最大规模既有车站的改造项目。三年后，又一条横贯北京东西的大动脉——3号线将从这里经过。

类似的大小工程，在过去的30多年间，对2号线来说并不陌生。伴随着改革开放的春风，一条条新地铁线不断与2号线在地下交会、延伸，形成了这座城市独一无二的轨迹。

从一条线到一张网

2号线鼓楼大街站，是北京地铁首届金手柄奖获得者张晓雨退休后进出最多的地铁站。候车间隙，他常常会站在运营线路图前，久久端详那张由22条五颜六色的轨道盘根交错成608公里的网。

这位安全驾驶列车行驶里数超过赤道20圈的老地铁人不禁感叹：“变化可真大啊！40年前，北京只有一条线。”

在当时，全国只有北京有地铁。

上世纪八十年代初，改革大潮席卷全国，大批农民被唤醒，他们扛着行李离开故园，走出北京火车站。匆匆路过车站广场前的地铁站时，很多人压根儿不知道地铁长什么样儿、通向哪儿。地铁，更像是一处等他们在北京站稳脚跟后再来参观一下的景点。

1985年，北京城市人口突破1000万。全市的3000多辆公交车不堪重负，高峰期坐公交，人被“挤成了相片”。

加车缓挤，势在必行。但随之而来的，是道路资源捉襟见肘。前门站区长祝亚军当年在2号线北京站上班。她回忆，当时骑自行车上下班，过路口时常常得捏着闸混在车流里，一点儿一点儿往前蹭。

随着人们生活越过越有滋味儿，年轻人舍得花钱赶时髦。冬暖夏凉的地铁站里，人也逐渐多了起来。

然而，从1987年到1997年，10年间北京地铁只开通了复兴门到西单的1.8公里一段，远被其他国际大都市抛在了身后。为了降低客流，地铁就涨价。张晓雨清楚地记得，1996年地铁票价从5毛涨到2元后，客流明显少了。

客流又被“逼”回路面。随着富起来的人越来越多，小汽车逐渐走入寻常百姓家，北京人初尝堵车的滋味儿。

1997年，北京机动车保有量达到100万辆。缓堵，到底是应该多修路还是应该限制小汽车的发展，许多专家的意见也不一致。不少专家认为，北京要发展经济，就不能限车。当时，谁也没想到，小汽车从100万辆增至200万辆，北京仅用了6年半的时间。

进入新世纪，北京的路况越发堪忧，修路的速度似乎永远也追不上机动车辆增加的速度。

2002年的一个大雪之夜，全城交通彻底瘫痪。

痛定思痛，市委市政府意识到，光靠多修路是无法彻底根治道路拥堵问题的。要想缓堵，必须改——改革机制体制，明晰部门职责，扭转“九龙治堵”的被动局面；改变思路，大力发展公共交通，倡导绿色出行。

2003年，北京市交通委员会成立。北京市政府第一次提出重点发展轨道交通和公交快速路的建设，以此来改变人们的出行方式。

《北京交通发展纲要》《缓解北京市区交通拥堵工作方案》《优先发展公共交通意见》等一系列战略决策相继出台。加上2008年北京奥运会带来的机遇，地铁迎来前所未有的建设和开通黄金期。

2007年，有“亚洲最大社区”之称的天通苑通地铁了。一线纵贯南北的5号线试运营首月，就吸引1231万人次客流。2号线崇文门站变成换乘站，祝亚军和同事们第一次感受到换乘客流带来的冲击。

2010年12月，《北京市人民政府关于进一步推进首都科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见》中，首次明确要限制小客车使用强度。同时提出，要加快中心城轨道交通建设、改造既有轨道交通线路安全运营服务设施。

北京地铁，进入了年年开新线的新时代。

“2号线一共18座车站，西直门、车公庄、复兴门、宣武门、崇文门、建国门、朝阳门、东直门、雍和宫和鼓楼大街站这10座车站先后成为换乘站。”祝亚军一一数来。

放眼全市，北京近9年累计开通试运营总里程增长400余公里。这一建设、开通速度，双创举世罕见的奇迹。

地铁运营线路图上，最早的1号线和2号线不再孤单，22条线路逐渐编织成网，而且越织越密。不论从房山到顺义，还是从昌平到通州，借助地铁错综复杂的网络，都可顺畅连通。

72%比24%——2017年，北京人绿色出行比例远超小汽车出行比例。优先发展公共交通、轨道交通，畅通百姓出行路的设计，从纸上落实到路上。

未来3年，还有约260公里地铁新线将在我们的脚下蔓延，更多线路将与新城连通，对接津冀。

从半小时到2分钟

市民孙女士在2号线朝阳门站附近上班。这一站在早高峰出站量前十榜单中位列第二，“但是每天也没觉得被‘挤成相片’，还可以接受。”

来自轨道部门的数据显示：2号线线路长度仅23公里，高峰小时断面客流在2.5万人次以内。

精准的大数据分析，得益于北京地铁多年来的一次次技术突破。仅2号线的消隐改造工程就历时6年，创造了世界城市轨道交通史上边运营边改造的奇迹。

北京地铁设备部副部长张良说：“动辄成百上千万的大客流，一个点的故障就可能拖慢全网，所以必须提前更新系统。”

既然要改造，就得瞄准世界最高标准，引进国际最先进的技术。升级后的2号线真正实现了移动闭塞控制，即后车对前车尾部实时追踪，两车之间的距离不再设死门槛儿，只要保持安全车距即可。至此，两列车间的最小运营间隔从数百米缩短到19米，2号线最小发车间隔实现2分钟，不仅领跑全国，而且达到了世界城市轨道最小发车间隔。

祝亚军对此深有感触：“最早的时候，北京站到复兴门段发车间隔半个小时都是有的，而现在，常常是前车车尾刚走，后车车头就进站了。”

与列车实现“对话”的，是远在十几公里外的北京市轨道交通指挥中心。2004年，北京在北四环外打造这座全市轨道交通的“大脑”，交通人称之为“双中心”——北京轨道交通指挥调度中心（TCC）和自动售检票清算管理中心（ACC）。

站在直径63米的圆形调度大厅里，巨型显示屏环布，呈现着每一条线路的运营实况，实时统计并进行分析的智能化数据管理信息系统一刻不停高效运转。

2014年，习近平总书记到市轨指中心视察，中心主任战明辉在10号线的调度台前介绍，北京轨道交通的装备水平属于世界一流，但一些设备仍然主要依靠国外技术。不过，近年来，我国已经自主研发出信号系统，并在一些地铁线路上开始应用，效果很好。总书记听后非常高兴，特意指示：“今后我们就是要大量研发这种自主知识产权的系统，在应用中不断完善。”

改革关头，迎难而上。市轨指中心的大楼经常灯光彻夜通明。当年年底，北京地铁结束了2元坐全网的历史，票价改为按里程计价。市轨指中心检测中心主任张莉带着同事们完成了58996人时的试验，相当于一年里干了27个月的活儿。

系统倒切当晚，祝亚军盯在前门站。她说：“安装调试各种设备都需要在收车之后，一共就两三个小时的时间，必须争分夺秒，每一台几点安装几点调试，工期表上都会精确到分钟。”

成千上万的交通人默默坚守，凭着一股逢山开路、遇水架桥的拼劲儿，不断刷新着纪录——

创新开展自动售检票系统（AFC系统）标准化工作，摆脱了对国外设备制造商的依赖；

全路网先后65次提升既有线路运力；

亦庄线是首条国产化信号系统示范线；

全国首批具有完全自主知识产权的B型车跑上房山线；

去年年底开通的燕房线，具有完全自主知识产权，是我国第一条全自动运行系统……

这场“地铁科技革命”也渐渐开始影响世界。“北京地铁”已经跑到了洛杉矶、费城等城市，刷脸进站、手机查询站内车内拥挤度等中国“智”造，正在或即将在现实中应用。

从出全款到付“首付”

地铁发展由慢及快，设备技术从跟跑向领跑转型，改变靠的是思路，支撑靠的是资金。

早在上世纪八十年代，就有专家率先提出优先发展公交的建议，但当时经济刚刚复苏，交通的财政拨款非常有限：

复兴门至四惠东的复八线，断断续续建了12年；13号线与2号线在西直门和东直门一度被迫地面换乘，只因10亿元的资金缺口……为了增加效益，地铁人一度在站厅里卖水卖糖，公交人则将水果拉到站台售卖。

通过不断摸索，北京市逐渐明晰了交通的定位和发展方向——公交、地铁都不是赢利单位，是服务于民的，因而必须把公共交通纳入社会服务系统。

2002年，市委市政府确定了“两定四优先”的政策。从此，公共交通受到了前所未有的重视，每年财政补贴逐步增长到百亿元量级。

然而，修一公里地铁动辄上亿元，全靠政府掏腰包，还是会拖慢发展速度。

改革，就意味着不断创新。

2003年，北京基础设施投资有限公司成立。当年底，利用PPP（即政府与社会资本合作）的模式运作4号线项目进行到深入探讨阶段。最终，该项目定为——总投资153亿元，其中政府投资107亿元，港铁投资46亿元，同时特许经营30年。

这个被国内轨道交通称为PPP标杆的项目，不仅为北京市政府“省”了钱，而且引入了港铁加入运营，营造了良性的竞争环境。

乘客张女士每天早高峰都会在2号线宣武门站换乘4号线。她说：“刚开通时觉得4号线明显要比2号线亮堂，而这两年，线路间的差异化正在缩小。”一位北京地铁站务员说：“加装安全门防夹挡板、设置闸机前的提示黄线，两家运营公司各展所长，互通有无。”

如今，北京独创的“授权-建设-运营（ABO）”模式正在发挥魔力。市政府不再是公共产品的直接“提供者”，而是变身市场化主体的“监管者”和“规则制定者”。政府专项资金大约只占在建线路投资的40%，其余60%是由京投公司融资解决。

每天，千万人在号称“世界最繁忙”的北京地铁里交会、擦肩，步履匆匆，又充满着希望，书写着自己的奋斗故事，见证着这座城市的变迁；而一辆辆飞驰而过的地铁，也默默记录着北京轨道交通的发展，见证着这座城市追求“绿色交通”的轨迹。