打造城市群推进城市化是大势所趋，在公认的世界六大城市群中，以上海为中心的长三角城市群是一颗冉冉升起的新星。而在长三角城市群里，江苏沿江地区正处北翼，是江苏发展的核心区域，沿江地区的发展直接决定了江苏经济发展的质量。在本次党代会上，“沿江高铁环”和“沿江城市群”的新概念提出，令人眼前一亮，成为会场内外的热议话题。记者就此采访了党代表和规划专家。

会场内党代表声音

江苏城市群建设要瞄准世界级目标

打造“飞地经济”让沿江城市优势互补

省党代表、南通大学党委书记、江苏长江经济带研究院院长成长春说，以长江两岸高铁环线和过江通道为纽带，推进沿江城市集群发展、融合发展，对于全省协调发展具有重要意义，也给沿江八市带来全新的发展机遇。

“谋划江苏沿江城市群的发展，要立足长江经济带建设国家战略和长三角城市群的国家规划。”成长春认为，沿江高铁建成后形成闭合环，为沿江八市的跨江融合、一体化发展提供了强力支撑。同时，我们应该注重发挥长江这一黄金水道的作用，随着深水航道的建设，5万吨级海轮将可以直接开到南京港，江苏的长江港口将全部变身“海港”，江海联动发展，将有力推动沿江城市群的能级提升。

江苏沿江城市群的发展应该目标高远，他表示，沿江八市应该瞄准世界级城市群的目标。在长三角城市群规划中，南京作为特大城市，苏州作为1型大城市，无锡常州南通泰州扬州都是2型大城市，明晰的城市发展定位，对江苏城市群建设是一个非常好的机遇。

成长春说， 在打造沿江城市群时，要强调长江两岸的产业融合，要素自由流动，打通体制机制。特别要从几座长江大桥两岸做起，加强两地的对接。比如江阴大桥两头的江阴和靖江，苏通大桥两头的常熟和南通开发区，都应该是融合发展的先行先试区域。

他强调，南京作为特大城市，应该在沿江城市群打造中发挥龙头作用。在跨区域合作协调发展上，我省已经有很好的经验。“飞地经济”的做法可以在沿江城市群打造中推广，苏南一部分县市区到江北、苏北建合作园区，取得了很好成果。沿江两岸的城市可以发展升级版的“飞地经济”，取得产业融合、优势互补、发展共赢。

沿江融合发展，南京要发挥引领作用

省党代会报告在谈到城市集群发展、融合发展时，特别点题要发挥南京特大城市带动作用，推进宁镇扬一体化。省党代表、南京栖霞区委书记、南京经济技术开发区党工委书记、仙林大学城党工委书记邢正军说，南京地处苏南，具有一定的产业发展优势，特别是高端产业的比重明显高于全省，南京实现引领发展要以现有的产业优势为依托，带动产业上下游向周边地区延伸，辅之以空间充分利用和互补利用，会得到一个共赢结果。

第二，南京的带动发展还体现在科教资源的释放上，南京科教资源优势明显，不可多得，事实上已经在辐射周边地区。

第三，这种带动发展还体现在城市的配套设施共享上，比如镇江的很多地方用的是南京的自来水，用的是南京区号。

第四，在体制机制创新，南京作为省会，理应发挥带头作用，比如栖霞区今年推出的网格化社会治理模式、全科政务、综合执法等创新做法，有的作为全省试点，有的作为全省的地方标准。

“我们理应走得更快一些，发展的质量更高一些，发展的效益更好一些。这样才能真正起到引领发展的带动作用。”邢正军说。

会场外专家连线

三大国家规划叠合，打造“扬子江城市群”

中设设计集团、江苏省交通规划设计院副总工程师邓润飞认为，沿江高铁环必将加快沿江八市融合，助推城市间协同发展，打造一个世界级的“扬子江城市群”。

地理学上，南京以下到出海口这段长江又称为扬子江。扬子江两岸分布了江苏的八个城市，无论是经济总量还是人口密度、城镇密度、进出口经济规模等方面，都在江苏这个板块上占据着举足轻重的地位，也是江苏的发展重心所在，是整个江苏发展的“发动机”。

这个“发动机”又是由内部若干个小的都市圈和城市组群耦合而成，如宁镇扬、常泰、苏锡通。事实上，在近些年快速城市化发展中，都市圈、城市组群内部的城市联系已经在逐步突破行政边界了，比如南京江宁、仙林与句容，江阴与靖江，常州新北区与丹阳。特别是跨江通道建设之后，长江两岸的融合就更快了。邓润飞分析，这种融合往往都需要城市发展间的梯差与互补。由于江南江北城市的产业差距、经济发展的差距，它们这种融合发展的趋势会更加明显。而这一个个子单元的发展，又将对整个城市群的协调发展产生推动作用。

如今，这个“发动机”又迎来了前所未有的发展机遇——长江经济带、长三角城市群及苏南现代化示范区，三个国家重大规划在此叠合。未来随着城市间经济协作、文化交流的深入，各种流动会更加频繁，也将促进各种生产要素的配置最优化，提升整个城市群的发展能级。

沿江高铁环打造协同发展“钢筋铁骨”

在内外机遇面前，省委提出规划建设“沿江高铁环”，为扬子江两岸城市协同发展打造了一副必不可缺的“钢筋铁骨”。

邓润飞对记者说，目前铁路是最快、最可靠的陆路运输方式，它在综合交通运输体系和城市群中的特定作用，是其他交通方式无可替代的，其作用至少体现在两个方面。

对内，促进产业和城市轴线的形成，对于城市分工和功能互补有着不可替代的作用。因为，从地理经济学的角度来讲，城市间专业化分工一定会有规模效应、节约成本的一面，也必然带来运输成本提高的一面。当分工生产的效应超过运输成本，这种城市分工的趋势就愈加明显，而轨道交通在削弱时空成本上的作用非常大，才有可能让城市群合作的空间范围扩大。对于沿江八市城市群来说，其发展必须建立在高速铁路之上。

对外，沿江八市又是长江经济带和长三角城市群的一部分，与外部的城市群同样也存在着合作与分工，这就要求城市群与城市群之间，资源要素、生产要素等在更大空间内流动。除了长江黄金水道，高速铁路、高速公路将强有力地打造城市群对外综合运输通道。

城市群内部还需打通“毛细血管”

外拓通道，内拉筋骨。除此之外，邓润飞认为，作为一个世界级的城市群，其内部还需要各种层次的轨道交通，像毛细血管，延伸至城市间的各个角落。

第一层次，主要城市之间，最重要的是点到点的快速通达，提升产业发展轴线，构建2小时环线，并确保沿江城市均能在1小时之内到达上海、南京两大枢纽。所以南沿江、北沿江必须要加快脚步。在环线中，加密一道道过江高铁后,整个沿江地区不再是一个大环，还可以细分为若干个小环。节点与节点的联系会更加紧密。

第二层次，满足相邻两市间的同城化发展，以及居民的通勤、生活出行需求，速度未必要那么快，但要方便衔接城市内部的轨道交通。邓润飞举了个例子，上海地铁11号线对接昆山，就有点跨市轨道线的味道。这一层次的毛细血管通道，可以采取既非高铁，又非地铁的新模式。因为，城市内部的地铁线路真正运营起来平均速度最多35公里/时，市郊线平均运营速度也就50公里/时左右，这种速度对支撑100公里以内的同城化区域联系有点力不从心；但是高铁的停站少，又无法满足更多人群的便捷出行需求。是否可以探索一种新模式，一条铁路从门前过，多几个班次，多停几个站，可能也不错。

“我们当时在做规划时也考虑了一些通勤轨道交通的预留，尤其是在大通道建设中。”邓润飞向记者介绍，比如几个过江通道中，连淮扬镇五峰山大桥预留了扬马小城际轨道位置；泰锡过江通道也要预留无锡到靖江的城际轨道；目前开展前期工作的通苏嘉城际过江通道也是在沪通大桥上预留的；目前在建的南京至和县城际轨道，走的是京沪高铁大胜关大桥。

南京应成为“扬子江城市群”的龙头

邓润飞认为，长三角城市群长期得益于整个长江流域的支撑，所以其体量远大于珠三角城市群，从流域经济的能级比较，江苏占了比较大的优势条件，是沿江区域的龙头地区。而南京，以其特殊的交通地位，成为长三角向中西部辐射的门户和枢纽，从某种意义上讲，南京发展的好坏也意味着江苏沿江城市发展的好坏。随着长江南京以下12.5米深水航道的打通，5万吨海轮可以直接到南京，如果能将航运与铁路资源进一步整合，南京的枢纽作用将得到更加显著的发挥，并将在扬子江城市群发展中发挥更大作用。

（文章来源于扬子晚报）