TOD的中国式复制

国际经验表明，“轨道+物业”联合开发是打造城市群的主要模式。这一“以公共交通为导向”的城市发展理念简称为TOD（Transit-Oriented-Development）模式。

兴业证券分析师阎常铭认为，“轨道+物业”必将在中国复制。在世界范围内，成熟的“轨道+物业”模式可分为房地产企业主导的日本模式和轨道交通企业主导的香港模式。

其中，东急电铁是日本TOD模式的代表企业，它是一家从轨道交通事业发家的城市综合开发运营商。东急对土地整备（土地区划整理、市街地再开发）、区域规划（轨道+物业）、开发建设（东急建设）、销售租赁（东急不动产）、物业持有运营（东急百货店、东急酒店度假等）全产业链覆盖。其轨道交通业务只占集团利润39%，本质上是一家城市综合开发运营商。

香港TOD模式则是由轨道交通企业主导，其代表企业是港铁公司。简单来说就是自己建设地铁，然后把地铁上盖的土地通过拍卖的方式卖给开发商，之后会在地铁站内保留一部分商业。在港铁模式中，房地产商处于被动地位，土地招投标也继续推高了地价和房价。

港铁通过两种方式，第一是把地卖掉，迅速回收现金，使得它的资金占压会比别的地铁公司少很多，或者说它的负债成本会低一些；第二它自己保留了部分上盖物业，部分物业的运营创造的收入，极大地改善了它的经营状况。

阎常铭指出，土地所有和流转制度决定TOD的具体落地模式。

日本土地私有，土地是可以市场化交易的私产，政府更多通过立法订立市场规则（土地区划整理、市街地再开发等），具体土地经营交由企业主导。

香港土地国有，模式相对简单，政府依法收回土地，批地给港铁公司，由港铁公司进行相对市场化的土地经营，同时政府本身是港铁的大股东（76.5%股份）。

我国也实行土地国有制，土地一级市场国家垄断，土地二级市场比较公开、透明，但也有各种变通方式（定向招拍挂、协议转让）等，中国土地所有和流转制度更接近香港，港铁模式可提供一定借鉴。

在香港，评价一家开发商上不上档次，最重要的标准，就是它是不是港铁的招标的主体，香港现在不到10家公司拥有这样的资格。

“在未来，我相信这种景象在中国内地也会重演，能够有资格参与地铁上盖物业的争夺，会成为未来评价房地产开发企业的实力，或者说是评估你未来发展空间的非常重要的一个评估指标。”谭华杰说。

然而万科想要的，不仅是获得一个像港铁这样的招标资格，而是和一家地铁公司建立一种更为紧密的合作关系，这个价值会远远超过获得港铁一个招标资格的模式。

陈劲松认为，对于已经成为世界第一的万科来说，如果仍然只是以卖了多少楼来衡量，其实是没有多大意义的。万科需要在中国房地产进入下半场之后，在都市圈大融合的背景之下，勇敢地迎接需求、改变模式。这才是万科的最大价值和希望所在。

从这一点来看，观察万科股权之争，仅仅盯在股权以及如何作价是十分局限的，如何从中国城市发展战略、城市建筑与人的关系来考量中国房地产的未来，才能打开一个全新的视界。

来源： 21世纪经济报道