北京市发改委相关负责人昨天透露，本市公共交通票制票价改革的思路和原则已经基本确定，将于近期召开听证会。本市将改变单一票制，全面实行计程票制，多乘坐多付费，使票制更公平、更合理。票价调整后地铁平均每人每公里价格不高于国内同类城市水平，此外还将增加地铁通勤票价优惠政策，降低通勤人员负担水平。而在由市发改委、市交通委共同开展的“我为公共交通价格改革建言献策”活动中，共收到24079人提出的40222条意见建议。

怎么调整?单一票制改为计程票制

市发改委相关负责人昨天表示，这次公共交通票制票价改革与服务水平提升同步推进。在票制方面，将改变单一票制，全面实行计程票制，多乘坐多付费，使票制更公平、更合理。地铁平均每人每公里价格不高于国内同类城市水平。在票制票价改革中将坚持三个原则。

坚持公益性、公平性原则

公益性主要体现为“三保持”。即保持公共交通领域政府资金投入力度，保持政府对公共交通运行的适度补贴，继续保持对老年人、学生、残疾人、解放军士兵等人群优惠政策。公平性主要是改变单一票制，全面实行计程票制，多乘坐多付费，使票制更公平、更合理。

考虑到按里程计价后，对中长距离出行的地铁通勤人员影响加大，增加地铁通勤票价优惠政策，降低通勤人员负担水平。在坚持公益性的前提下，在票价水平的安排上，地铁平均每人每公里价格不高于国内同类城市水平。

坚持安全性、便捷性原则

本次改革后票价将实现城乡同价。通过票价引导乘客合理选择出行方式，提升地面公交服务水平，倡导绿色出行，适度缓解地铁大客流风险。一是保持地上地下合理比价关系。轨道交通运行速度快、准点率高，而地面交通覆盖面广、线路通达性强。所以在票价安排上，使地面公交承担更多的普遍服务责任，同时引导大家选择地面公交出行，实施提高地面公交准点率、提高通行速度等措施。二是发挥价格杠杆作用，引导短途出行选择地面公交，中长途出行选择轨道交通。目前地铁乘客乘距在3公里以下的占到4.35%，5公里以下的占10%左右。所以在票价安排上，要让地面公交价格在短途上优势更明显，地铁价格在中长途上优势更突出。三是实现城乡一体、同城同价。目前，地面公交中市区与市郊线路之间票价不统一，计费方法不统一，如：市区公交基本是单一票制，而市郊线路则为计程票制。在计程票制中，有12公里1元起价的，也有10公里1元起价的，还有10公里2元起价的，同时加价计费的里程也多不相同。这些一方面带来城乡差异，不利于城乡一体化发展，另一方面也带来同线同程价格不一，乘客有意见，也加大了线路优化调整难度。因此，此次票制票价改革要实现城乡一体、同城同价，推动线网优化调整，促进便捷出行。

坚持可承受性、可持续性原则

票价政策制定既要坚持公益性，又要保障运营的市场化，实现公平与效率的均衡。此次改革明确了“政府管建设管发展、企业管运营管服务、乘客受益承担”三方分担原则，也就是说政府资金重点用于公共交通领域的建设和发展以及部分设备的更新改造，企业要着力控制运营成本、提高服务质量。同时完善政府投资、政府补贴、价格政策的联动机制，明确政府对公共交通的投资责任，实现与价格政策的联动。

为何调整?现行票价不适应公交发展

为何要调整票制票价?市发改委相关负责人昨天表示，现行票制政策不适应公共交通网络化运行要求，主要包括三个方面。

一是以单一票制为主的票价体系难以有效适应公共交通网络化运营需求。从轨道交通方面看，乘客在路网中的乘车距离从最短的400米到最长的88公里相差200倍，但所付票款相同;从地面公交方面看，目前市区地面公交65%左右的线路执行每人次1元票价，这些线路最短的2.5公里，最长的31公里，相差12倍，所付票款也相同，不能体现多坐多付费的规律。前期征求意见过程中社会也普遍认为现有票制过于单一，不合理。

二是现行票价水平不利于公共交通的可持续发展。过去7年北京公共交通的发展变化是巨大的，而票价长期未动，导致票价与成本背离，差距持续扩大。票价不能反映成本变化情况，不符合一般的经济规律和价值规律。在现行价格政策下，公共交通运营依靠财政补贴，建设发展也靠政府资金投入。

三是现行比价关系不利于公共交通系统整体运行效率的发挥。地面公交与轨道交通具有不同的特点和功能，目前，北京公交与地铁票价不衔接，地铁短距离出行占比较高，且长距离出行地铁票价比公交还低，地铁对公交分流作用明显，票价在引导市民合理选择出行工具中的杠杆作用不明显甚至扭曲。

2013年轨道交通全网日均客流量达到875万人次，日最高客运量超过1100万人次，75%的线路高峰小时满载率超过100%，最大满载率超过130%，10条线路的54座车站在工作日早、晚高峰都不得不采取限流措施，而地面公交年客运量总体呈下降趋势。因此，适应公共交通网络化运营和快速发展要求，适当调整公共交通票制票价，逐步建立科学合理的公共交通票价机制，对促进公共交通整体运行效率发挥、服务水平提升和行业可持续发展至关重要。