闲置土地困局

铁路用地指的是包括铁路用地、车站、机务段等在内的土地，此外，还包括《意见》所指的存量铁路用地。由于这些地块分散且大小不一，因此目前铁总本身也无法统计出闲置土地的总量。

对此，肖德贵直言不讳地告诉时代周报记者，早在上世纪80年代，铁路人就盼着国家能够出台相关的政策，支持铁路地产的发展。“铁路要自我发展，其中一个很重要的方面就是要发展房地产。闲置土地不加以利用，就是资源的浪费。”

而实际上，原铁道部机构中，就存在铁路地产部门，但其只是铁路局公务处所属的一个科室，主要工作是管理铁路土地。“说是管理，其实也管不了什么。”肖德贵说，那时候，只有一张界限明确的地图，界定铁路局土地的范围，地界以内是铁路属地，地界以外是地方土地。

2004年，管理土地的科室独立，成立了铁路土地管理局，主要职责是管理修建铁路的土地不被地方侵占。但对于铁路部门来说，铁路修建并非一朝一夕能完工，一些所征地块要因漫长的等待，因此会被暂时闲置。通常，沿路的农民就会占地种植玉米等粮食作物，“这样一来，要开工修铁路的时候就得支付青苗款。”肖德贵说，一条铁路他曾经支付过两次青苗款。

肖德贵坦承，他早就考虑过要利用铁路的闲置土地，还为此专门成立了房地产公司。但因为没有相应的政策支持，地产公司只是办下来了执照，一直没开展过业务。

此前，约束地产发展的除了政策，资金也是一个重要原因。彼时，全国铁路局的成本都是铁道部在控制。大修、员工工资、车头更换等费用就已经将铁道部的拨款用光，并没有多余的钱来投资房地产。肖德贵觉得有些可惜，当时济南铁路局地产公司的经营范围就是房地产开发。

“如果那时候有政策，各个路局肯定都能挣钱。”肖德贵说，当时他也曾动过用铁路土地盖楼房的念头，但最终还是放弃了，“还是觉得名不正言不顺。”

在肖德贵看来，如果铁路进军地产行业，那不单要利用现有资源进行土地开发，还要和地方房地产企业竞争。

肖德贵给时代周报记者算了一笔账，原来全国有54个铁路分局，撤并站段后就剩下了现在的18个分局，高铁车站精简后也有一部分闲置土地，原有车站作废后，厂房、机务段等有关配套用地都可以用来进行土地开发。

此外，还有铁路的货场，各个城市出台货车限行政策后，不少铁路货场就从市区的地方搬到了郊区，这样一来，原来货场的土地也闲置了。

宏源证券的研究报告称，广深铁路土地所有权总面积大约有1200万平方米，广深沿线站段所占面积大约有400万平方米。广深沿线腹地经济发展比较好，沿线部分站点利用率低，开发空间大，初步估算沿线站段土地增值空间超过100亿元。