量力而行

在各种轨道交通方式中，地铁造价最高，从每公里造价来看，有轨电车是2000万元左右，轻轨成本是2亿元，地铁成本是5亿元，而有些城市的成本会更高，兰州平均每公里造价约7.46亿元，深圳三期地铁每公里造价达9亿元。高成本之下，对地铁建设的资金需求是巨量的。比如“十二五”期间，广州市的地铁建设资金需求量高达1551.5亿元。

那么巨量的资金怎么解决?在大城市，解决的途径比较多，例如广州采取“市财政支持，市、区县共建”的模式，并借鉴香港地铁的开发经验，搞沿线物业开发，以使相关收益尽可能用于轨交建设。在财政方面，从2011年起，每年安排不少于80亿元的市本级财政性资金用于轨交建设。轨交建设投资占全市GDP的比重比较小，总体上属可承受范围。

不过，港铁模式虽好，但内地城市要模仿却不容易，这其中最大的障碍仍是现有的土地政策。由于目前内地对于划拨用地的范围和用途均做出了严格限制，划拨用地不可能用于经营性开发，因此内地地铁公司不能像港铁公司一样能获得政府的划拨用地，地铁公司要获取土地，仍需走招拍挂的途径，往往无法拿到沿线土地的开发权。

有鉴于此，一些城市政府倾向于在城市规划中，以地铁带动沿线土地升值，政府获取的土地增值收益反哺地铁运营亏损。这种情况下，城市地铁线路更注重郊区的、具备大量土地开发空间的区域，而有大量人口出行需求的市区、老城区则缺乏相应的地铁线路。

预计到2020年，全国拥有轨道交通的城市将达到50个，总里程达到近6000公里的规模，投资也将达4万亿元。其中，2014年我国城市轨道交通投资将达到2200亿元，比去年增加400亿元。

大城市有充足的财政和土地升值开发空间，中小城市、三四线城市的资金压力显而易见。毛保华此前就对《第一财经日报》表示，三四线城市的财力和运量都不如一二线城市，因此从技术模式上应该选择更加适合自己的轨道交通模式，量力而行，注意融资风险。

丁长发也认为，一些三四线城市的交通拥堵是由于自身城市规划太过混乱，地面交通不够优化所致，一些城市将工作和生活的地方完全分开，人为加大了城市的交通压力，而如果将教育、医疗、工作、居住、商业等各种设施进行合理的规划，交通压力就会减轻很多。

丁长发提醒说，地铁造价实在太高了，一些三四线城市可以考虑修建轻轨、有轨电车或者BRT(快速公交系统)，不一定非要建地铁。（第一财经日报）