许焕旻透露，目前VanGO地铁便利店的销售额增长了30％。“对杭州消费者来讲，VanGO还是一个新品牌，消费者从认知到接受需要一段时间。虽然现在的客流量离预期还有一段距离，但我们看到了越来越好的趋势。”

不过也有人质疑，匆匆赶路的乘客对地铁便利店的贡献率没有想象中的那么高。浙江联华快客便利有限公司总经理马剑认为，虽然在部分站点人流量可观，但是地铁停留时间短，班次多，地铁便利店很难吸引乘客驻留。过路乘客并不代表是有效客流，顶着高昂的租金，便利店投入产出难成正比。

陷入盈利僵局

2012年杭州地铁第一条线的开通，激发了杭州众多连锁便利店的兴趣，早前的入局者快客、可的、喜士多、全家、祐驿站和十足便利店皆对杭州地铁便利店这块蛮荒之地抱以期望。

李建鹏表示，当时杭州全家便利店也在竞标，主要看重地铁便利店未来的发展潜力。

不过，现在看来未成功竞标的便利店或许该窃喜自己不是那只被试验的“小白鼠”。

李建鹏告诉记者，全家在布点地铁便利店之前，一般会对整个商圈进行评估。

不过，VanGO地铁便利店甚至连调研筛选的机会都没有。当初华润打包拿下全线地铁经营权，意味着要接受所谓的配套设施。不论人流量多少，几乎每个站都得设立便利店；未经过调研，华润须悉数接受预设的地铁口位置。

对此，许焕旻颇有感慨，“有的站点看上去人流量很大，但是业绩一般，可能那个站点不是主要的进出口。”如果便利店恰好在开发区或者地铁站点末端，则意味着盈利希望渺茫。

而更让华润头疼的的是其关店止血这条退路也被合作方早早堵上。“即使有些站客流少，协议规定不能关。我们无法做出选择。”许焕旻满是无奈。

比VanGO地铁便利店稍好的是，2010年在成都地铁开店的红旗连锁有更多的自主选择权。当初红旗连锁经过评估，最后选了6个站点经营。坏消息是，不到2年时间，红旗连锁便撤离地铁。

李建鹏分析认为，当初成都兴建地铁用意在于方便市民出行，没有计划跟商业结合，因此设计的主要是过路通道。不像广州、上海地铁便利店附近还有一些其他小店面，如面包店、饰品店等等，成都地铁商业没发展起来，难以产生集聚效应吸引顾客驻足。而且地铁初期营运量还没达到可以开便利店的阶段。