“大桥的问题，不能只在大桥上找答案。眼前的阻点要解决，更要结合过江问题寻找治本之策。”本报近日连续关注南京长江大桥通车后拥堵问题，引起了相关部门及业内人士的关注，并提出了近期远期解决方案。

桥北地区路网规划在研究中

东南大学交通学院教授、博导过秀成说，过江通道与两侧路网建设不匹配，就会产生肠梗塞。江南、江北应对大桥周边路网进行同步调整，加快车辆分流。桥北地区要重点研究超大盘小区的交通组织和路网建设，进行优化提升。江南东西向建宁路、南北向城西干道，尤其是下桥口到草场门段，可以进行路网改造或制定更合理的优化方案，这些都有利于化解下桥堵的问题。

“大桥曾在几十年里都是人们过江的主要选择方式，甚至成了一种习惯。现在大桥恢复通车，车辆短时间内爆发也在意料之中。”江北新区建设与交通局副局长曹旭峰表示，桥北地区的交通路网规划正在研究当中，最近他们一直在跟进分析桥北地区路网运行状况，为今后的决策提供参考。

鼓楼区建设房产与交通局相关负责人称，由于大桥南路高架及周边路网已基本定型，短时间内很难有大的变动。大桥开通前，他们对大桥下的青年路进行了整治和小幅拓宽。大桥南路辅道东侧的老旧小区已启动搬迁改造计划，过去由于历史原因侵占的道路蓝线将让出一部分。

大桥的过江分流交通方案，也在不断结合实际情况进行临时调整。目前江北新区交警支队已首先对毛纺厂路口的交通方案进行了调整，在这个十字路口，泰达路、毛纺厂路上的车辆暂停进入大桥北路，确保大桥北路车辆顺利通过。同时，临时允许江山路、桥荫路直行、右转进入大桥。

加快推进过江轨道交通

“南京的机动车保有量已逼近300万辆，在研究大桥拥堵的同时，更要考虑主城路网的交通承受力，不能把主城变为停车场。”南京市城市与交通规划设计研究院院长杨涛建议，应从交通供给侧角度加快推进地铁4号线二期、11号线建设，尽快实现11号线与3、4、10及S3过江地铁的联网多线换乘，同时推进“P+R”换乘体系建设，鼓励市民以公共交通方式过江。

过秀成还提出，城市应该避免依托过江通道建设人口密集区。大桥东部片区分布众多超大规模小区，而路网配套却很脆弱，造成拥堵问题在上下班高峰集中爆发。今后长江两岸在土地利用、产业布局、对外沟通设施方面，都需要对外做减法、对内做加法，以分流为主，而不是以集中为主。

减少两岸“潮汐式过江”需求

家住江北，到江南上班，这种潮汐现象是过江交通的共同特征。杨涛说，大桥的问题，不能只在大桥上找答案，解决问题的根本，是通过调整功能布局和服务配套，减少江北对江南主城的依赖。

他以河西为例，“河西刚开发时各方面功能都不完善，导致河西居民习惯去老城内购物、工作、娱乐，房子只是晚上用来过夜，形成了钟摆式交通现象，给老城交通带来持续压力。经过10多年的发展，河西地区的就业、商业、办公、文教、医疗等各种功能逐步配套完善，并有多条地铁，河西与老城间拥堵得到极大缓解。江北新区，同样需要像河西那样，通过调整功能布局和服务配套，来解决潮汐问题。一旦人们生活工作的重心集中在江北，过江需求递减，过江通道拥堵也就大大缓解了。”

江北新区规划与国土局副局长徐步青告诉记者，新一轮南京市总体规划已给予江北新区“新主城”的定位。江北新区将优先发展公共交通，减少过江机动车出行比例。同时，合理布局路网结构，构建“六横十纵”的快速路网，逐步提高主干路车速和交叉口通行能力。“随着江北新区各项城市功能逐步完善，未来江北与江南的关系将会从依赖逐步走向相对独立。更多的江北居民将会选择在江北就业，过江交通问题会得到系统性解决。”（本报记者 何钢）