南京目前正在运营的两条有轨电车线路，一条冷冷清清，一条相对火爆。而在客流“冰火两重天”的背后，则有着深层原因。昨天，在由南京市规划局等单位举办的中法城市与建筑可持续发展（南京）论坛中，多位专家给南京有轨电车“把脉”。 

河西电车

现在冷清，等规划都起来后又会“不够用”

江苏省交通科学研究院的资料显示，河西有轨电车目前发车间隔平均为10分钟，但日均客流量不足3000人。记者连续一周每天早上10点乘坐河西有轨电车到奥体东站再折返，看到这辆每小时可容纳4000人的电车中，客流量不足15人。

“造价1.64亿元/公里，虽然只有地铁的1/5或1/4，但承担的客流不足1/10。”江苏省交通科学研究院股份有限公司副总裁张海军表示，有轨电车功能定位不清、客流明显不足、工程造价偏高、运营亏损大，是有轨电车的“问题所在”。

“当时建造河西有轨电车线路时，沿线建筑都还没起来。”南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司董事长杨涛表示，“但按照河西的规划，等到奥南规划全部起来后，这条线路又满足不了大客流的疏散。”

不过据称，如果后期有客流疏散需要，河西线还可以再进行改进。

麒麟电车

相对火爆，但仍旧“不便”

麒麟有轨电车客流量相对火爆，平均8000人次/日。但对于麒麟地区的市民来说，这条有轨电车线路并不方便。一是站点离居民区较远，一般都要10分钟以上路程；二是上下车乘客基本都集中在马群站、百水桥路站，和南、北湾营街两站，其他站点基本很少有人乘坐。不少市民还吐槽，有轨电车沿线的公交站点设置太少，下车后无法通过公交接驳。而且相较公交车，有轨电车的运行时间平峰间隔还是较长。

“建议发车间隔不小于3分钟，初期高峰时段最小发车时间不宜大于8分钟，平峰时段最小发车间隔不宜大于12分钟。”张海军表示，有轨电车主要功能是“地铁的延伸”，要“交通可达，换乘便捷”，因此线路要多串联城市站点，尽量实现无缝换乘。

交通专家同时认为，由于麒麟有轨电车线路并不“成网”，没有其他线路来分担重点站点的客流，所以造成部分站点客流早高峰时段异常火爆。

专家把脉

经济实用，造价要降低！

围绕有轨电车的焦点争议，杨涛表示，作为中低运量的公共交通工具，有轨电车要想大规模推广，须要经济实用，降低成本，突出功能性，不可过度豪华。

张海军则表示，有轨电车应采用公交化运营，承担城市中心区或城市中心区与城市不同功能组团之间的交通联系，必须合理降低工程造价，应倡导“一次性规划，分期实施”。那么多少造价合理呢？杨涛表示，每公里3000万—5000万的造价较为合理。

记者了解到，南京目前共规划布局了20多条有轨电车线。正在发展的江北新区，有轨电车作为交通补充也被写进了“十三五”规划，将新建有轨电车5条线路，里程约100公里。此外，南部新城等地也将迎来有轨电车线。

要观光更要“为人服务”

“有轨电车最重要的功能是出行。”中法建筑交流学会专家委员会主席特里·梅洛表示，有轨电车因其静音、环保、不会拥堵，为法国人民所喜爱，目前巴黎已有6条有轨电车线路，另有6条正在规划。他认为，有轨电车的站点应接近、靠近居民居住点，靠近医院、学校、CBD等商务中心。

另外，他认为有轨电车的站点服务半径为400米，所以平均站间距在500—1000米之间，且不宜设在城市快速路上，应该“穿越繁华的闹市区、穿越公园”。法国高级城市规划师“华山”表示，在有轨电车站附近，还应配套相应的停车场并给予停车优惠，可以让市民方便地在有轨电车站旁边进行私家车和公共自行车的接驳，这样才能将人吸引到有轨电车中来。