多市被新规拒之门外

2016年9月1日，国家发改委正式下发《关于印发包头市城市轨道交通第一期建设规划(2016-2022年)的通知》。包头市正式成为全国建设轨道交通的第43个城市。该市共规划六条线路，总长度182.5公里，总投资为305.52亿元。

2017年5月，包头市轨道交通项目开工，同年8月被叫停，成为第一个被公开叫停的在建项目。呼和浩特地铁3、4、5号线项目在开工前也被自治区政府叫停。

据《财新》透露，2017年8月初，中央代表团参加内蒙古自治区成立70周年大庆。领导人转达中央意见，包头地铁建设所需资金达300多亿元，投资额较大，与包头市财政收入不匹配，建议把地铁工程停下来，节省资金用于支持企业发展。

公开信息显示， 2016年，包头市全年一般公共预算收入271.2亿元，全年一般公共预算支出415.2亿元，财政入不敷出。

有多位受访者告诉《中国新闻周刊》，包头在建项目被叫停后，国家高层更加理性地审视中国城市轨道交通建设计划。多方酝酿一年后，52号文应运而生，施行了15年的81号文就此作古。

面对新规，一些城市申报和建设热潮持续不减，一些城市却被新规挡在门口。

52号文提高了多道门槛。最明显的一点体现在“钱”上。52号文规定，在申报城市的地区生产总值方面，地铁门槛由大于等于1000亿元，变为大于等于3000亿元；轻轨由大于等于600亿元，变为大于等于1500亿元；一般公共预算收入，地铁的门槛由大于等于100亿元，变为大于等于300亿元；轻轨的门槛由大于等于60亿元，变为大于等于150亿。

在人口方面，人口300万以上的规定没有改变，但表述由“城区人口”变为“市区常住人口”。

此外，81号文中对初期客流负荷强度，规划期限，责任主体，地方政府债务，轨道交通企业债务等无明确要求，52号文中对此均作了严格要求：在初期客流负荷强度方面，地铁大于等于0.7万人／日／公里，轻轨大于等于0.4万人／日／公里；远期客流规模要分别达到单向高峰小时3万人次、1万人次以上。规划期限要求5~6年。责任主体方面，要求国家统筹、省负总责、以城市为主体；新编建设规划要求，原则上本轮建设规划实施最后一年或规划项目总投资完成70%以上的，方可开展新一轮建设规划报批工作；地方政府债务方面，要求严禁通过融资平台公司或以PPP等名义违规变相举债，列入政府债务风险的城市，暂缓审批新项目；在轨道交通企业债务方面，52号文要求负债率过高的暂停开工新项目。

52号文还明确了政府财政性资金比例：除规划明确采用特许经营项目外，财政资金不低于40%，严禁以各类债务资金作为项目资本金，还对需要编制建设规划调整情况，由原来的15%增为20%。

截至今年7月，中国共有43市曾得到正式批复，可以建设以地铁、轻轨为主的城轨项目。

《南风窗》统计显示，52号文出台之后，上述43个城市中只有30座完全符合“申报新一轮建设规划条件”，剩余13座城市不符合条件，其中哈尔滨、沈阳、西安、南宁、贵阳、昆明、呼和浩特、兰州、包头9市地方债务率不符合标准；因一般公共财政预算与地区生产总值标准的提高，太原和乌鲁木齐2座城市出局；由300万的城区人口变更为300万市区常住人口的要求，将包头、兰州、洛阳、呼和浩特、南通5市筛出。其中，包头、兰州与呼和浩特3市属于地方债务率和人口要求均不符合，被重复筛出。

今年1月，国家统计局公布的“2017中国城市GDP百强榜”显示，只有排名前76名的城市，年度GDP达到或超过3000亿元。其余城市均暂时失去申报地铁建设的资格，其中就包括兰州、乌鲁木齐、湛江、珠海、大庆等城市。

值得注意的是，根据52号文设置的门槛，包头项目依然无缘复工，被叫停的呼和浩特的项目则符合继续施工条件。

城市轨道交通专家、同济大学《城市轨道交通研究》杂志主编孙章接受媒体采访时称，这一方面是地铁建设到一定阶段成本太大，另一方面是地铁建设有很多不可逆的工序，进行项目填埋等的资金可能超过政府的补助，“骑虎难下，回不去了”。

他认为，国家给予呼和浩特这类城市地铁项目的管制稍微宽松，是一种不得已的“保胎”政策，同时也寄希望于在放慢城市地铁建设速度之后，将城市地铁建造的亏损后移，同时用增加的经济实力来冲减政府财政压力，使得“将死”的城市轨道交通项目在“缓中求活”。

多位受访者表示，更为严格和细化的新规，有利于让城市决策者量力而为，也大大降低了“找领导、走后门”的可能性。